Une question à poser, un sujet à lancer ? C'est ici que ça se passe. La force du forum Uberzone c'est sa communauté.
On ne peut que lui reconnaître ce mérite( ps : ça ne change toujours pas mon avis sur Heetch, mais j'apprécie la prise de parole ici ...)
Ce que tu demandes est légitime et sans cynisme, c'est LA solution !
Malheureusement c'est légitime que tu sois mal placé pour cela, tu ne représentes une partie dans la chaine de valeur du service & tu t'entoures soit des plus gueulards soit des plus intelligents qui ont fait des écoles de commerce. Pourtant Teddy, t'as toujours su puiser tes forces dans la banlieue... vas jusqu'au bout de tes idées !
Tu n'y crois pas et pourtant tu en est le fruit lorsqu'on te sais chuchoter certains sujets de la LOM aux oreilles des ministres.
Localement les syndicats ne valent rien parce qu'ils sont construits sur des bases d'applications. Ils passent leur vie et leur énergie a monter des systèmes pour vous combattre (WhatsApp et j'en passe des vertes et des pas mures).
Cela fait quand même longtemps que vous vivez malgré les condamnations et tous les frais associés. Est ce qu'on serait pas proche des dernières cartouches ?
Ok mais tu m'as pas répondu a ma question.
Oui et non Teddy, ce rôle la c'est quand la plateforme est sous une forme juridique le permettant.
D’une part, les TAXIS ont trois grilles tarifaires À, B et C.
Avec votre modele n'y l'un n'y l'autre ne le sera. Tout le monde en est convaincu, pourquoi vous cacher la face ?
Encore une vision erroné @TeddyP tu ne dois pas sortir souvent de chez toi ou avoir accès a des chauffeurs sélectionnés sur le tas pour transporter le chef.
Alors il y a un problème de marché et de modele.
Elle n'est pas déplacée, elle est totalement dans le sujet !!
= modèle taxi alors pourquoi ne pas être une centrale de taxi ?
Je n'ai pas dis que j'étais pour que les plateformes et les chauffeurs fassent alliance.
Je ne suis pas pour que les plateformes dirigent ce combat, tu cernes la nuance ?
C'est étonnant mais dans les médias tu n'as pas la même assurance, tu joues a un double jeu entre chauffeurs et médias ?
Tu rigoles avec moi ou on repasse sur le transport particulier ? Tu sais très bien ce que tu as voulu faire passer pour la LOM et avant la LOM. Ca t'aurait bien empêché une condamnation d'ailleurs.
Tu craches sur la profession en voulant démocratiser le transport entre particulier et tu dis la défendre en expliquant que tu veux que les chauffeurs connaissent l'adresse en avance ?
Comment veux tu être crédible ? D'autant plus lorsque, notamment la connaissance des deux adresses, n'ont même pas besoin d'une loi tellement que ca semble logique...
Je te pose la question pour la TROISIEME FOIS.
Est ce que tu penses que Asma va pouvoir vivre de son travail sur Heetch ? Est ce que tu penses qu'une Asma locataire de sa maison, de sa voiture et finalement de sa vie c'est le rêve d'une personne ?
Enfin, penses tu qu'une application est en mesure d'apporter une stabilité financière à un indépendant dont c'est le métier et la vocation ?
En gros tu fais ca sous la forme capitaliste la plus pure. T'offres 2% de la boite aux chauffeurs qui font 50% du travail CQFD ! Est ce plus clair ?
Pourquoi tu ne fais pas comme les taxis une confédération ? Un regroupement ? Pourquoi tu ne fournis pas ta technologie a des groupements comme peut le faire yuso fleet par exemple ?
Pourquoi tout simplement il n'y a pas de chauffeurs dans ton comité de direction ?
Beaucoup n'ont pas envie, mais beaucoup on conscience qu'a 20% de commission on s'enrichit sur eux.
Je te dis juste qu'il est possible de faire beaucoup plus avec beaucoup moins. Apres tu ne veux pas l'entendre, tu ne l'entends pas tant pis.
Personne n'a besoin des plateformes, en tout cas pas telles qu'elles le sont actuellement.
Avec votre modele n'y l'un n'y l'autre ne le sera. Tout le monde en est convaincu, pourquoi vous cacher la face ?
Encore une vision erroné @TeddyP tu ne dois pas sortir souvent de chez toi ou avoir accès a des chauffeurs sélectionnés sur le tas pour transporter le chef.
Quand on parle des taxis on parle d'une fédération, pour leur pain ils sont prêt a tout.
Je le vois bien a Lyon, les bus on mis un panneau interdit aux taxis. 1 semaine après y'avait plus de panneaux, les taxis en plus de manifestés avaient carrément fait des nouveaux panneaux !
Des c......... ils en ont parce qu'ils savent qu'ils seront suivis derrière, c'est pas vous qui soutiendrez des chauffeurs VTC dans leur combat localement pour faire valoir leur droit. Car vous savez ce qui vous attend derrière a coup de décret.
Alors il y a un problème de marché et de modele.
Pourquoi continuer a recruter si vous savez qu'il n'y a pas assez de travail pour vos chauffeurs ?
C'est une curieuse manière de remercier l'investissement d'un Entrepreneur. Merci de nous soutenir en vous connectant mais par contre sachez qu'on ne pourra jamais vous faire vivre de votre investissement... Autant aller vendre du wat watcher a domicile ca rapportera mieux dans le temps....
Elle n'est pas déplacée, elle est totalement dans le sujet !!
Comme dit plus haut, c'est le chauffeur qui fait 50% du travail.
Je trouve très déplacé l'utilisation de l'argent gagné grâce aux chauffeurs et je pense que cette mauvaise gestion résulte de pas mal de problèmes cités plus haut.
[automerge]1586705147[/automerge]
On a fait sauter la limite, ENJOY TEDDY (et merci)
[automerge]1586705362[/automerge]
La source de cette moyenne ?
[automerge]1586705518[/automerge]
= modèle taxi
[automerge]1586705648[/automerge]
Tu le vois, même ta proposition n°4 elle est inacceptable !!
TU viens de dire que tu t'est battu pour que les destinations soient connus et regardes ce que tu glisses " a un taux d'acceptation acceptable ", ca veut dire quoi ? Ca veut dire que tu ne prônes pas a 100% la connaissance des destinations !
C'est en ca que je dis qu'il faut se méfier de vous les applications.
Tout a base de calculs savants avec des longueurs d'excel et de word.
L'un ne fait pas l'autre, et comme docteur Raoult venez a l'hôpital vivre notre vie pour comprendre notre remède
Pardon prenez en compte mon petit post plus haut au sujet de comment s'organiser pour agir
Maintenant, concernant les prix des VTC, voici un document que j'avais écrit fin 2019 pendant les grèves des VTC et que j'avais envoyé à quelques syndicats pour essayer de pousser ensemble.
C'est long, désolé, mais vu qu'on est illimité sur les caractères ce week-end, on en profite !
Vous me direz ce que vous en pensez.
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Position paper - Marché du VTC en France
Depuis des années, les chauffeurs VTC se plaignent de leurs conditions de travail et du manque de rentabilité de la profession. Les lois se sont succédées (loi Thévenoud en 2014, loi Grandguillaume en 2016) sans pour autant permettre au marché de se stabiliser. La profession subit un turnover important, n’est pas valorisée alors même qu’elle a permis d’améliorer la mobilité des citadins et la qualité de service du transport à la demande de part la mise en concurrence d’un monopole ancien et particulièrement vigoureux.
Face à un secteur hautement concurrentiel, que ce soit entre chauffeurs mais surtout entre plateformes, il est devenu très compliqué de faire bouger les lignes, les acteurs pouvant facilement se renvoyer la balle entre eux.
Les autorités appellent les plateformes à plus de responsabilité, pendant que celles-ci ne veulent pas faire le premier pas tant que le leader ultra-dominant n’enclenche pas le mouvement.
L’enjeu d’une évolution des règles régissant le marché des VTC est de permettre :
- Une rémunération décente pour tous les chauffeurs
- Une concurrence saine entre les différents acteurs du transport à la demande (taxis et VTC).
- Un climat sain entre chauffeurs et plateforme
Le marché du VTC a fortement évolué depuis le début des années 2010. A côté d’un marché de niche destiné à une clientèle haut de gamme, s’est développé un marché de masse qui a démocratisé l’usage du transport à la demande et qui a permis la création de dizaine de milliers d’emplois.
C’est ce marché de masse qui nous intéresse aujourd’hui et qu’il convient de bien encadrer pour sécuriser sa croissance et les chauffeurs qui y contribuent.
La rentabilité des chauffeurs dépend de 3 facteurs principaux :
- La méthode de calcul des prix des trajets
- La fréquence des courses
- Les charges payées par les chauffeurs
Pour chacun des facteurs, nous essayerons d’énumérer les enjeux et évolutions possibles afin de pouvoir, à la fin, définir des propositions claires et acceptables pour le développement du marché du transport à la demande dans le respect des différents acteurs impliqués.
I. Prix des trajets
- Analyse
Les prix des trajets des VTC sont définis par différents paramètres :
- Une formule de calcul horo-kilométrique
- Un prix minimum
- D’éventuels frais d’approche
- D’éventuelles majorations
En moyenne, les VTC ont souvent un prix décomposé de la sorte : base + minute + km
- Base: 1.1€
- Minute: 0.30€
- Km: 1.05€
Les taxis, de leur côté, fonctionne sur un modèle légèrement différent : base + minute OU km
- Base: 2.6€
- Minute: 0.6€
- Km: 1.35€
Il est donc difficile de comparer les prix des taxis et VTC. Si on convertit le prix kilométrique des VTC en prix minute selon la vitesse de circulation, cela donne la comparaison suivante :
Grâce à cette courbe, on réalise immédiatement que les gains des chauffeurs VTC sont plus faibles que les taxis lorsqu’ils roulent à basse vitesse : les bouchons sont l’ennemi des VTC.
En dessous de 15 km/h, il vaut mieux être taxi que VTC. Or, c’est souvent le cas dans les grandes villes, surtout en journée, et c’est d’autant plus impactant que seuls les taxis peuvent circuler dans les voies de bus alors que ce sont bien les VTC qui sont aujourd’hui le plus impactés financièrement par les bouchons.
Néanmoins, les périodes de majoration peuvent être très propices aux chauffeurs VTC et permettent de compenser, en partie, comme le montre la courbe suivante :
Les prix minimum des taxis et VTC diffèrent. Il est d’un peu plus de 7€ côté taxi et de 6€ pour les VTC. Néanmoins, il y a une différence majeure : Les taxis prennent une partie des clients dans la rue, c’est donc un gain net. Sur les applications de taxis (qui prélèvent aussi des commissions), une base de 4€ est ajoutée afin de compenser l’approche et le poids de la commission par rapport à un passager dans la rue.
- Conséquences pratiques
Les chauffeurs VTC n’aiment pas les trajets courts. En effet, plus le trajet est long, plus l’itinéraire emprunté est souvent roulant (périphérique, banlieue, etc.) et plus les frais d’approche trop faibles sont amortis (si on considère que le prix de base de 1.1€ est censé couvrir l’approche du chauffeur).
Autrement dit, un trajet à 6€ avec 25% de commission, soit 4.5€ net chauffeur, ne peut pas être rentable.
Pour atteindre 30€ sur une heure de conduite, il faudrait faire 7 trajets par heure, ce qui est tout bonnement impossible. En considérant une attente entre 2 courses de 3 minutes en moyenne, un temps d’approche de 3 minutes, une attente client d’1 minute, il faudrait que chaque trajet ne dure que 2 minutes pour atteindre une rentabilité !
Dès lors, les chauffeurs VTC ont tendance à accepter les trajets, à analyser la rentabilité de ceux-ci puis à annuler les moins rentables.
Cette pratique a deux conséquences néfastes :
- Le chauffeur risque la suspension de son compte, car la plateforme ne tolère pas les annulations intempestives qui dégradent sa qualité de service ;
- Cette dégradation de qualité de service peut conduire à une perte de clients au profit d’autres applications ou offres de mobilité, ce qui est dommageable pour l’ensemble des chauffeurs VTC.
- Propositions
Pour répondre à cette problématique tarifaire, plusieurs options existent.
i. Utiliser la méthode de calcul des taxis
Il semble difficile de caler les prix VTC sur un système identique au prix du taxi pour deux raisons majeures.
En effet, les chauffeurs de taxis ont un compteur dans la voiture qui calcule en temps réel la vitesse du véhicule et le détail du prix minute ou kilomètre. Ainsi, même si le téléphone du chauffeur pourrait éventuellement servir de compteur, le risque d’erreur serait non nul et des problèmes pourraient survenir (perte de réseau dans un tunnel, etc.). De plus, le modèle du VTC repose sur un prix calculé à l’avance au moyen d’un devis lié à une estimation du nombre de kilomètres et de minutes nécessaires pour la réalisation du trajet. Ce prix fixe est l’une des composantes essentielles qui a fait le succès de l’offre VTC, et il semble compliqué de revenir en arrière sur ce point, les attentes des passagers ayant évolué en ce sens ces dernières années.
ii. Une rentabilité identique pour tous types de trajets
Comme expliqué précédemment, aujourd’hui, les trajets courts, et principalement ceux en ville, lors des moments embouteillés, sont les moins rentables pour les chauffeurs VTC. Néanmoins, en modifiant la méthode de calcul, il est possible d’essayer de définir un nouveau modèle où chaque trajet, quelque soit sa typologie, aurait la même rentabilité pour le chauffeur.
Dans ce modèle :
- Le coût à la minute correspond au “salaire” du chauffeur
- Le coût au km correspond au paiement des charges liées à sa voiture
Si on arrive à bien effectuer cette distinction, le chauffeur a une rentabilité équivalente quelque que soit la longueur du trajet. En effet, qu’il fasse 1 ou 10km, le prix au kilomètre lui permet d’amortir les kilomètres parcourus sur ce trajet et sa rentabilité correspond tarif horaire.
Partons sur l’hypothèse suivante :
- Coût de revient au km : 0,6€/km (moyenne trouvée sur internet)
- Gain horaire : 0,5€/min (soit 30€/h)
La comparaison des prix taxi / VTC selon la vitesse du véhicule devient la suivante :
On s’aperçoit que la courbe bleue est beaucoup plus proche des courbes des taxis, ce qui est plutôt bon signe !
Néanmoins, il semble difficile, pour une plateforme, d’adopter ce modèle car :
- Les chauffeurs comparent les prix des différentes applications, et le premier critère comparé est toujours le prix par km. Avec ce système, de nombreux chauffeurs auraient l’impression que l’application est moins rentable alors que ce n’est pas le cas : la distribution de prix varie mais le trajet moyen reste le même ;
- Les chauffeurs privilégieront toujours les longs trajets afin de compenser l’approche (non incluse dans ce modèle) ;
- Les chauffeurs favorisent les longues courses aussi car il est plus agréable d’avoir un long trajet que d’enchaîner les petites courses ;
Or, seules les applications pourraient décider d’un tel changement de modèle. Le réglementaire aurait du mal à imposer un tarif horo-kilométrique aux applications car :
- Les chauffeurs seraient libres de facturer à leur guise en dehors de celles-ci. Où serait la limite ? Un groupe whatsapp est-il une application ? Une entreprise avec plusieurs chauffeurs ?
- Les plateformes estiment le nombre de kilomètres et minutes nécessaires pour le trajet à leur guise. Elles n’utilisent pas toutes les mêmes méthodes, et cela pourrait biaiser la concurrence.
Dès lors, puisqu’aucune plateforme ne prendra le risque d’avoir un prix au km inférieur à 1€, seuil psychologique constaté sur ce marché, il sera difficile de faire bouger les lignes de cette façon.
iii. Régler le plus gros problème du système actuel
L’objectif n°1 étant d’augmenter la rentabilité des petits trajets, on peut facilement s’intéresser aux 2 paramètres suivants :
- Le prix minimum
- Le prix de base
Le prix de base pourrait être augmenté. Si on prend une moyenne d’1km d’approche et de 4 minutes, cela donne, au prix actuel, cela donnerait une base doublée par rapport à l’actuelle (~2.3€).
Néanmoins, pour les raisons évoquées préalablement, les plateformes ont tendance à réduire le prix de base pour gonfler le prix au kilomètre et attirer les chauffeurs. De plus, tout comme pour le tarif horo-kilométrique, il semble compliqué de réglementer sur le prix de base.
Ainsi, la meilleure option pour faire bouger les lignes sur ce marché semble être de s’attaquer au prix minimum.
Nous avons vu qu’un gain de 4.50€ était trop faible pour garantir une bonne rentabilité au chauffeur. D’ailleurs, les taxis ont un prix minimum, dans la rue (sans commission) de 7.10€. Dès lors, il est facile de transposer ce modèle aux chauffeurs VTC et d’imaginer un tarif minimum net chauffeur de 7€.
En enchaînant 4 trajets par heure, ce qui semble être un objectif ambitieux mais atteignable avec de petits trajets (5 minutes d’attente entre les trajets, 5 minutes d’approche et d’attente du client, 5 minutes de trajet), un chauffeur gagnerait 28€ de l’heure net chauffeur.
Proposition n°1 : Améliorer la rentabilité des chauffeurs en proposant un gain net minimum chauffeur de 7€ quel que soit le trajet.
II. Fréquence des demandes
- Analyse
Le nombre de demandes reçues par heure dépend du nombre de chauffeurs et de la demande passagers. Le nombre de chauffeurs peut doubler, si la demande quadruple (et les prix restent stables), le marché sera plus avantageux pour les chauffeurs.
A l’inverse, si la demande reste stable mais que l’offre augmente, les chauffeurs peuvent s’attendre à souffrir.
Les taxis ont géré ce problème par l’instauration d’un numérus clausus. Néanmoins, celui-ci peut avoir des effets pervers (spéculation, dégradation de la qualité de l’offre).
Pour garantir une demande importante, il est nécessaire d’être compétitif par rapport aux offres concurrents. Cela passe par des prix abordables et une qualité de service au rendez-vous (disponibilité, etc.).
Aujourd’hui, il est très difficile de trouver un bon équilibre entre l’offre et la demande. Cet exercice est d’autant plus délicat que les intérêts entre les principaux acteurs divergent fortement :
- D’un côté, les plateformes VTC ont tout intérêt à pousser pour avoir un maximum de chauffeurs disponibles, car plus l’offre est importante, plus la compétition entre les chauffeurs est rude et les prix baissent, ce qui permet de faire grossir le marché au détriment, parfois, des chauffeurs ;
- De l’autre, les chauffeurs VTC déjà en place ont tout intérêt à fermer le marché et se partager le gâteau, car plus l’offre est faible, plus la compétition entre les plateformes est rude pour attirer les chauffeurs ; ce qui entraîne une augmentation des prix (majorations, etc.) et d’éventuels bonus ;
- Conséquences
Le déséquilibre entre l’offre et la demande a des conséquences terribles ! Lorsque la liquidité des chauffeurs est importante, les plateformes peuvent leur imposer des règles de plus en plus strictes : si un chauffeur n’est pas content, il est possible d’en trouver d’autres.
A l’inverse, lorsqu’il y a une pénurie de chauffeurs, ceux-ci peuvent imposer plus facilement leur loi : leur intérêt personnel prend alors le dessus, ils n’hésitent pas à annuler les trajets les moins intéressants, à refuser les destinations qui ne leur conviennent pas, etc. Fatalement, on se retrouve dans une situation similaire au monopole des taxis d’il y a quelques années.
Ainsi, pour développer un marché sain, il est nécessaire d’avoir suffisamment de chauffeurs par rapport à la demande, afin qu’une émulation naturelle s’opère et que la qualité de service (disponibilité, sérieux, etc.) soit au rendez-vous et permette une fidélisation et satisfaction des clients ; mais il est tout aussi nécessaire de ne pas avoir trop de chauffeurs afin que ceux-ci puissent vivre décemment.
- Propositions de solutions
Puisqu’il est, par nature, impossible d’accorder les plateformes et les chauffeurs sur l’équilibre offre / demande, leurs intérêts étant trop divergents, il est nécessaire de faire appel à une tierce partie.
Le marché de la mobilité est en pleine évolution. Il est impossible de prédire exactement son évolution et le besoin en chauffeurs des 20 prochaines années. Ainsi, il semblerait logique qu’un organisme désigné par les autorités estiment, chaque année :
- L’évolution de la demande et le nombre de chauffeurs VTC que le marché français peut absorber sainement ;
- Le nombre de chauffeurs VTC (en équivalent temps-plein) actifs ;
Ainsi, chaque année, il serait possible de calculer le nombre de licences à distribuer, et donc de calibrer le nombre et la difficulté des sessions d’examens en ce sens.
Proposition n°2 : Définir chaque année le nombre de licences VTC à distribuer et adapter la difficulté des sessions d’examens en conséquence afin de continuellement améliorer la qualité de service tout en respectant un équilibre offre / demande sain.
III. Charges
- Analyse
Aujourd’hui, on entend beaucoup plus les chauffeurs VTC se plaindre de leurs conditions de travail que les taxis, alors même que ces derniers ont l’obligation d’acheter une licence à un prix très important pour pouvoir exercer leur métier. Ce surcoût initial ne semble pas leur porter préjudice.
Il est vrai que les taxis gagnent plus d’argent sur les petits trajets, mais ce n’est pas le cas sur tout le temps, les VTC pouvant de temps en temps bénéficier d’effets d’aubaine lors des périodes de majoration.
Cela signifie qu’il faut peut-être aussi regarder ailleurs que leurs revenus. En effet, afin d’améliorer la rentabilité des chauffeurs VTC, on se focalise très souvent sur l’augmentation de leurs revenus alors qu’il est possible d’avoir des résultats tout aussi probants sur la diminution de leurs charges.
A ce sujet, on peut d’ores et déjà lister les différences suivantes :
- Une partie des revenus des taxis n’est probablement pas déclaré, à la différence des VTC dont la majorité de l’activité est tracée ;
- La possibilité pour les taxis de récupérer une partie de leurs frais d’essence via le remboursement de la TICPE ;
- L’accès aux voies de bus pour les taxis, avantage majeur pour proposer une meilleure qualité de service et être moins bloqué dans les embouteillages, ce qui désavantage considérablement les chauffeurs VTC ;
- L’impossibilité de récupérer la TVA sur les commissions des plateformes non domiciliées en France ;
- Etc.
- Conséquences
Toutes ces différences impactent négativement la rentabilité des chauffeurs VTC. De plus, le fait que certaines plateformes ne paient pas de TVA sur leurs commissions en France dégrade la rentabilité des chauffeurs et crée un manque d’équité avec les autres plateformes qui, elles, jouent le jeu.
Pourtant, de nombreuses solutions sont possibles.
- Propositions de solutions
Aujourd’hui, il semble compliqué d’autoriser les VTC à utiliser les voies de bus, même si cela est nécessaire, car les taxis ne le verraient pas d’un bon oeil.
De la même manière, la récupération de la TICPE semble être une bonne initiative morte-née puisque la tendance serait plutôt de supprimer cet avantage aux taxis.
La voiture étant un poste de coût considérable dans le métier du VTC, couplé à l’utilisation intensive d’un véhicule pendant quelques années, il semble intéressant d’étudier la possibilité d’encourager l’achat de véhicules électriques, sans de contraintes fortes sur la nature du véhicule (berline, etc.), via des systèmes d’incitations fiscales adaptés. Des solutions existants déjà, nous allons nous intéresser au point plus sensible de la commission et de la TVA correspondante.
En effet, forcer les plateformes à payer leur TVA en France semble possible par l’instauration d’une licence nationale délivrée aux plateformes par les autorités compétentes uniquement dans le cadre de respect de certains critères, dont celui-ci. Cette mesure permettrait aux chauffeurs en société d’augmenter leur rentabilité de 3%*, soit 900€ de gain supplémentaire par an pour un chauffeur ayant un chiffre d’affaires mensuel de 5.000€.
*En considérant que la TVA s’appliquant sur la commission du trajet est de 10% et un acteur dont la commission est de 25% HT et qui conserverait une commission de 25% TTC.
Proposition n°3 : Donner une licence aux plateformes VTC leur permettant d’exercer sur le sol français et intégrer, parmi les critères nécessaires à l’obtention de celle-ci, l’obligation de payer, en France, la TVA sur la commission des chauffeurs.
IV. Un marché sain
- Analyse
Aujourd’hui, les relations entre plateformes et chauffeurs VTC sont parfois tendues. Les applications imposent des règles pour garantir un service de qualité à leurs passagers.
Ces règles sont souvent explicables, mais les plateformes ayant peur du risque de requalification, elles préfèrent souvent entretenir un flou sur leur mode de fonctionnement plutôt qu’expliquer clairement aux chauffeurs les règles de la plateforme.
Dès lors, celles-ci ne sont pas toujours comprises et respectées par les chauffeurs, ce qui conduit de temps en temps à des sanctions évitables (déconnexions, etc.).
Attention, les applications de VTC sont très différentes des plateformes de mise en relation classiques comme Blablacar, AirBnB, Ebay, Drivy, etc.
En effet, ces plateformes ne fonctionnent pas en temps-réel mais en asynchrone. Prenons l’exemple d’une application de location de voitures. Chaque loueur de voiture peut choisir son prix librement. Lorsqu’un utilisateur souhaite effectuer une réservation, la plateforme mettra en avant les loueurs disponibles selon le prix, la proximité, et les critères qui lui sont propres.
Ce mode de fonctionnement n’est pas possible pour une application VTC. En effet, la commande est instantanée. Dès lors, la plateforme ne peut pas afficher l’ensemble des chauffeurs disponibles et les classer selon leur prix : le passager souhaite avoir une voiture rapidement et le conducteur le plus proche. Il n’est pas possible d’afficher simplement des prix différents lors de la commande, et ce ne serait pas juste qu’un chauffeur abuse de part sa position plus proche qu’un autre (c’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles les prix des taxis sont réglementés).
De la même manière, le principe d’être une application en temps-réel implique de ne pouvoir travailler qu’avec des chauffeurs réactifs. Sur une application de location de voitures, si un loueur ne répond jamais aux utilisateurs, son rating va baisser, il ne sera plus affiché en haut de classement et les utilisateurs auront la possibilité d’en réserver un autre.
Dans le cas d’une application temps-réel, il n’y a qu’un temps très court pour trouver un chauffeur au passager, généralement moins d’une minute. Ainsi, si un chauffeur sondé ne répond jamais positivement aux passagers, il empêche d’autres chauffeurs d’accepter les trajets et il contribue à dégrader l’expérience du passager.
Enfin, afin de pousser les chauffeurs à accepter un maximum de trajets, la plupart des plateformes n’hésitent pas à donner le moins d’information possible au chauffeur lors de la proposition de la course (pas de prix, pas de destination).
Ainsi, la relation entre chauffeurs et applications VTC doit être différentes des plateformes classique de part cette notion d’instantanéité.
- Conséquences
Le manque de visibilité et l’incompréhension concernant les prix et les règles qui régissent les plateformes créent un sentiment d’insécurité fort chez les chauffeurs. Ceux-ci ne comprennent pas ce qu’ils ont le droit de faire ou non et vivent dans un sentiment de précarité plus élevé que ce qu’il ne devrait l’être.
- Propositions de solutions
Afin d’équilibrer les relations entre les 2 parties et de permettre à chacun de comprendre ce qu’il attend de l’autre, il est nécessaire que plateformes et chauffeurs s’accordent sur les critères autorisés sur celle-ci, et notamment :
- Le taux d’acceptation minimum
- Le taux d’annulation maximum
- L’approche maximale pour avoir une rentabilité minimale correcte
Une fois ce travail effectué, il devient beaucoup plus simple de répondre aux attentes des chauffeurs de la plateforme
i. Affichage de la destination et du prix au chauffeur
- Définir le taux d’acceptation acceptable nécessaire pour garantir une qualité de service correcte aux passagers ;
- Afficher le prix et la destination de chaque trajet à tous les chauffeurs acceptant suffisamment de trajets ;
ii. Gestion des trajets éloignés
Les trajets trop éloignés sont moins rentables. Les plateformes peuvent gérer ces trajets de deux manières. Soit elles peuvent décider de ne plus les envoyer aux chauffeurs, afin de régler le débat ; soit elles peuvent continuer car certains trajets peuvent malgré tout être intéressants (sur le chemin du chauffeur, etc.), mais elles ne peuvent alors pas pénaliser les chauffeurs qui refuseraient ces trajets.
iii. Déconnexions suite aux annulations
Dès lors que la plateforme affiche toutes les informations du trajet (distance, prix) à tous les chauffeurs ayant un taux d'acceptation acceptable (cf au-dessus), il semble logique d’attendre de la part des chauffeurs d'annuler les trajets qu'en cas de problème rencontré (les chauffeurs ayant déjà accès aux informations du trajet).
Il serait compliqué de gérer des chauffeurs qui accepteraient et annuleraient 99% des trajets. En effet, l'expérience côté passager serait désastreuse et les feraient fuir ailleurs, ce qui n’est bon ni pour la plateforme ni pour les autres chauffeurs. Il faut donc trouver un équilibre sain.
Proposition n°4 : Assainir les relations plateformes / chauffeurs en :
[automerge]1586702440[/automerge]
- Obligeant les plateformes à afficher la destination dès lors que le chauffeur a un taux d’acceptation acceptable ;
- Retirant du calcul du taux d’acceptation les trajets trop éloignés et non rentables ;
- Informant les chauffeurs des taux d’annulation maximum autorisés pour rester sur la plateforme ;
Haha c'est tellement long, désolé
Y a des trucs plus vraiment à jour, comme l'affichage de la destination qui est validée par la loi LOM (en attente du décret d'application), mais si tu veux défendre ton marché, il faut une alliance entre plateformes et chauffeurs pour alterner entre de la pression sociale et du travail de fond.
