- 12 Décembre 2019
- 4 740
- 8 202
- Localité
- Paris
- Véhicule
- Toyota Prius
Salut à tous et que la paix soit sur vous,
Concernant le dispatching des courses et les CA répartis de manière équilibrée, je reste d’avis que la situation est inchangée. La part du gâteau attribuée à chacun est sensiblement identique
L’objectif des plateformes étant de conserver un noyau de chauffeurs suffisamment important pour préserver leur principal objectif, qui est de mettre à disposition un chauffeur le plus rapidement possible
Cela pourrait difficilement se faire sans une uniformisation des CA. Si les revenus sont trop disparates, certains risqueraient de mettre fin à leur activité et porter préjudice au business model des apps. Cela pourrait également alimenter une rivalité malsaine, dont personne ne tirerait profit
-
Chacun de nous a déjà constaté par moment la générosité de l’algorithme et l’avance accordée en terme de CA, nettement au dessus de notre moyenne habituelle
Cette abondance relative est rapidement prise en main et l’algorithme se met à lisser nos chiffres sur ceux des autres chauffeurs actifs. On se retrouve à recevoir des courses sans grands intérêts ou des temps morts anormaux. Alors que parfois, les courses foisonnent dans notre secteur à cet instant
🪤
Si des différences existent, elles s’expliquent en partie par le modèle de véhicule utilisé (gamme / standing) ou selon le nombre d’heures travaillées. Reportés au taux horaire, les chiffres seront similaires
Je constate que ceux en VE ont des CA supérieurs à la moyenne, malgré qu’ils aient moins de charges d’énergie
Est-ce une manière utilisée par uber pour privilégier les VE et parvenir à tenir son pari d’électrifier 50% des véhicules enregistrés sur sa plateforme pour 2025 ?!?
Ces répartitions et leurs précisions ne sont valables que sur uber et lors d’effervescence. En période calme (COVID ou comme en ce moment), les partages sont moins précis. Uber, contrairement à leurs concurrents, disposent d’un volume de commandes tellement important que leur marge de manœuvre est large
Pour ce qui est des autres acteurs du marché, ayant des parts moindres, ils doivent gérer en fonction de ce dont ils disposent
Pour imager la situation, on peut comparer cela à deux personnes allant chez le coiffeur. L’une à une calvitie très prononcée et l’autre à une chevelure longue et abondante
🧑
Considérez les cheveux comme le volume de courses et le coiffeur comme l’algorithme. Ça donne une idée du potentiel d’uber face à celui de ses concurrents. Il est évident que plus la matière sera présente et plus la manœuvre sera idéale et les possibilités nombreuses
Uber doit faire preuve de contorsion
et alimenter une mécanique en triangle tout en satisfaisant les deux autres acteurs principaux (clients et chauffeurs) pour au final en sortir grand vainqueur 
CA nivelés = chauffeurs nombreux et satisfaits = prise en charge rapide = clients satisfaits = renouvellements de commandes = bénéfices pour uber
Aujourd’hui, et particulièrement depuis la loi LOM, je suis d’avis que certaines stats peuvent jouer un rôle NÉGATIF sur nos CA (si on ne respecte pas un certain taux)
Il y’a quelques années, nous n’étions (peut-être) pas tributaires des taux d’acceptation et d’annulation. Ils étaient conditionnés à certains seuils et les apps avaient la main puisque nous risquions la déconnexion en cas de dépassement. Or, actuellement ce n’est plus le cas. Je mettrais l’annulation plus compromettante que l’acceptation, vu que l’on dégrade une qualité de service
🩹
Quant à la note, à mon sens, elle n’est qu’un placébo mise en place pour protéger les clients et éviter les dérives
Pour ce qui est du matching avancé par un syndicaliste, et qui concernerait les clients bien notés avec ceux du même acabit et inverse ou même les goûts musicaux, ce raisonnement défie toute logique commerciale
:
1- Ce filtre est inutile puisqu’il ne correspond pas aux attentes des clients et il risque de prolonger la durée d’attente (effet néfaste)
2- Contredit le bon sens. Si on devait faire matcher des profils, ce serait plutôt les caractères opposés (bonne note avec mauvaise note) pour tempérer et éviter les situations tendues et risques d’affrontements
Pour ce qui concerne l’algorithme qui personnaliserait les propositions de courses en fonction des acceptations précédentes, à l’heure actuelle je doute qu’il soit actif. Sinon comment expliquerait on les taux d’acceptation très faible chez de nombreux chauffeurs 🫣
Mais il n’est pas à exclure que dans un futur plus ou moins proche il soit opérationnel. Un peu comme les fils de suggestion des réseaux sociaux qui nous font des propositions en fonction de nos intérêts
Quatre ans après, je reste d’avis que les jeux sont faits et je n’ai toujours pas réussi à le duper. Il est le véritable boss d’uber
L’algorithme nous imposera le rythme encore longtemps…
Concernant le dispatching des courses et les CA répartis de manière équilibrée, je reste d’avis que la situation est inchangée. La part du gâteau attribuée à chacun est sensiblement identique
L’objectif des plateformes étant de conserver un noyau de chauffeurs suffisamment important pour préserver leur principal objectif, qui est de mettre à disposition un chauffeur le plus rapidement possible
Cela pourrait difficilement se faire sans une uniformisation des CA. Si les revenus sont trop disparates, certains risqueraient de mettre fin à leur activité et porter préjudice au business model des apps. Cela pourrait également alimenter une rivalité malsaine, dont personne ne tirerait profit
- Chacun de nous a déjà constaté par moment la générosité de l’algorithme et l’avance accordée en terme de CA, nettement au dessus de notre moyenne habituelle
Cette abondance relative est rapidement prise en main et l’algorithme se met à lisser nos chiffres sur ceux des autres chauffeurs actifs. On se retrouve à recevoir des courses sans grands intérêts ou des temps morts anormaux. Alors que parfois, les courses foisonnent dans notre secteur à cet instant
🪤Si des différences existent, elles s’expliquent en partie par le modèle de véhicule utilisé (gamme / standing) ou selon le nombre d’heures travaillées. Reportés au taux horaire, les chiffres seront similaires
Je constate que ceux en VE ont des CA supérieurs à la moyenne, malgré qu’ils aient moins de charges d’énergie
Est-ce une manière utilisée par uber pour privilégier les VE et parvenir à tenir son pari d’électrifier 50% des véhicules enregistrés sur sa plateforme pour 2025 ?!?
Ces répartitions et leurs précisions ne sont valables que sur uber et lors d’effervescence. En période calme (COVID ou comme en ce moment), les partages sont moins précis. Uber, contrairement à leurs concurrents, disposent d’un volume de commandes tellement important que leur marge de manœuvre est large
Pour ce qui est des autres acteurs du marché, ayant des parts moindres, ils doivent gérer en fonction de ce dont ils disposent
Pour imager la situation, on peut comparer cela à deux personnes allant chez le coiffeur. L’une à une calvitie très prononcée et l’autre à une chevelure longue et abondante
🧑Considérez les cheveux comme le volume de courses et le coiffeur comme l’algorithme. Ça donne une idée du potentiel d’uber face à celui de ses concurrents. Il est évident que plus la matière sera présente et plus la manœuvre sera idéale et les possibilités nombreuses
Uber doit faire preuve de contorsion
et alimenter une mécanique en triangle tout en satisfaisant les deux autres acteurs principaux (clients et chauffeurs) pour au final en sortir grand vainqueur CA nivelés = chauffeurs nombreux et satisfaits = prise en charge rapide = clients satisfaits = renouvellements de commandes = bénéfices pour uber
Aujourd’hui, et particulièrement depuis la loi LOM, je suis d’avis que certaines stats peuvent jouer un rôle NÉGATIF sur nos CA (si on ne respecte pas un certain taux)
Il y’a quelques années, nous n’étions (peut-être) pas tributaires des taux d’acceptation et d’annulation. Ils étaient conditionnés à certains seuils et les apps avaient la main puisque nous risquions la déconnexion en cas de dépassement. Or, actuellement ce n’est plus le cas. Je mettrais l’annulation plus compromettante que l’acceptation, vu que l’on dégrade une qualité de service
🩹Quant à la note, à mon sens, elle n’est qu’un placébo mise en place pour protéger les clients et éviter les dérives
Pour ce qui est du matching avancé par un syndicaliste, et qui concernerait les clients bien notés avec ceux du même acabit et inverse ou même les goûts musicaux, ce raisonnement défie toute logique commerciale
:1- Ce filtre est inutile puisqu’il ne correspond pas aux attentes des clients et il risque de prolonger la durée d’attente (effet néfaste)
2- Contredit le bon sens. Si on devait faire matcher des profils, ce serait plutôt les caractères opposés (bonne note avec mauvaise note) pour tempérer et éviter les situations tendues et risques d’affrontements
Pour ce qui concerne l’algorithme qui personnaliserait les propositions de courses en fonction des acceptations précédentes, à l’heure actuelle je doute qu’il soit actif. Sinon comment expliquerait on les taux d’acceptation très faible chez de nombreux chauffeurs 🫣
Mais il n’est pas à exclure que dans un futur plus ou moins proche il soit opérationnel. Un peu comme les fils de suggestion des réseaux sociaux qui nous font des propositions en fonction de nos intérêts
Quatre ans après, je reste d’avis que les jeux sont faits et je n’ai toujours pas réussi à le duper. Il est le véritable boss d’uber
L’algorithme nous imposera le rythme encore longtemps…
