- 14 Décembre 2016
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- Localité
- Paris
- Véhicule
- Toyota Prius 4
Peut-on en finir avec l'ubérisation ? "Oui, nous sommes à un moment de bascule", selon cet essai qui vient d'être publié aux éditions du Faubourg , et qui souhaite qu'on retrouve le sens de l'intérêt général plutôt que le dumping social dont sont régulièrement accusées des sociétés comme Uber, Airbnb ou Deliveroo
On les connait bien ces nouveaux acteurs de la mobilité, de la livraison, ou du tourisme. Collectionneurs d'utilisateurs, avaleurs de datas, ils construisent sur ce minerai des clientèles captives, et se sont installés dans nos vies quotidiennes.
Sous la direction de Florian Forestier, directeur des études du think tank #leplusimportant, les chercheurs Franck Bonot, Odile Chagny et Mathias Dufour, font un état des lieux dans "Désubériser, reprendre le contrôle". Uber pesait plus de 14 milliards de dollars de chiffre d’affaires et 50 milliards de capitalisation boursière avec 25000 employés, avant de licencier 6700 de ses salariés. Son concurrent principal sur le marché américain, Lyft, affiche un chiffre d’affaires de 3,5 milliards pour 20 milliards de capitalisation. Airbnb réalise 3 milliards de chiffre d’affaires pour 30 milliards de capitalisation. Le chiffre d’affaires de Deliveroo n’atteint pas le milliard, mais sa valeur est estimée entre 1 et 4 milliards.
Collecter assez de données pour proposer un système d’exploitation pour la vie quotidienne
Ces milliards de dollars ne font pas et ne sont pas des bénéfices. Ces chiffres mirobolants répondent à la logique dans laquelle ces firmes se sont placées : "Une course à la taille car, pour un marché donné, il n’y a structurellement de place que pour un nombre très réduit d’acteurs, voire pour un monopole. C’est la logique du «winner takes all» – le gagnant rafle tout", explique Florian Forestier.
Ce qui compte d'ailleurs c'est la taille critique, la collecte massive de données, plus que la rentabilité. Uber vise, visait en tout cas, avant la crise du coronavirus, un avenir de méta-plateforme, "véritable « système d’exploitation pour la vie quotidienne » permettant, à partir d’un point d’accès unique, une navigation parmi une multitude de services et une solution de paiement intégrée", explique Florian Forestier.
Restons concentrés sur le cas d'Uber. Début mars, la société a été reconnue comme ayant une statut d'employeur par l'arrêt de la Cour de Cassation (Société Uber - Cour de Cassation arrêt du 4 mars). Ensuite, la crise du Covid-19 est arrivée, et Uber s'est séparé de 3 500 de ses salariés - personnels administratifs et non chauffeurs. Pour Florian Forestier il est trop tôt pour dire si cela remet en cause les projets du géant du marché du VTC. "Pour l'heure, le secteur a été durement touché par la crise du coronavirus, et il faut une activité économique certaine pour que le marché du VTC se développe".
Trouver des solutions d'intérêt général
Uber flanchera peut-être, ou pas, mais reste pour les villes, et les usagers, le besoin de résoudre les problèmes de mobilité dans les villes, allié à celui de réduire la pollution.
La logique des plateformes de mobilité, ne va pas avec celle de la lutte contre le réchauffement climatique. Le chauffeur à disposition, ce n'est pas la même logique que celle du transport en commun. À Londres et à Paris, les émissions des véhicules Uber représenteraient une demi-mégatonne de CO2 d’après l’ONG Transport & Environment, ce qui revient à ajouter 250 000 voitures particulières sur les routes. À New York comme à San Francisco, des études récentes ont montré que les plateformes de course à la demande, principalement Uber et Lyft, étaient à l’origine d’une hausse estimée entre 50 % et 60 % de la congestion dans le cœur des villes.
Dans leur essai, les auteurs de "Désubériser, reprendre le contrôle", évoquent trois types de structures possibles pour sortir de la logique de dumping social, et du contresens environnemental que représente le développement des VTC.
Première solution : les entreprises de type classique capitalistes deviennent des entreprises à mission. L'Allemagne par exemple a cantonné Uber sur des trajets qui n'étaient pas assurés par d’autres opérateurs, trajets plus longs ou en zone mal desservies.
Deuxième solution : les services de mobilité sont assurées par des entreprises coopératives, détenues par leurs chauffeurs, leurs clients et leurs partenaires. Pour l'instant, cette solution se heurte à un problème de masse critique, pour pouvoir rivaliser. À Austin, toutefois, aux États-Unis, une expérience de ce type a bien fonctionné, tant que Uber, et son équivalent Lyft, ont été mis à l'écart, par choix politique de la municipalité. "Dans le contexte actuel, aucune coopérative ne peu s'imposer si elle n'est pas adossée à une grande ville," explique Florian Forestier. "Car il faut assez de moyens et beaucoup de datas"
Troisième formule évoquée par Florian Forestier : un mariage entre public et privé. "En Allemagne, la ville de Hanovre a ainsi mis en place la plateforme Mobilitätsshop, service de mobilité à vocation écologique visant à favoriser le partage des moyens de transport" rappelle-t-il. Il y a des initiatives à Rennes, Nantes, avec des chartes pour l'utilisation des données, à Copenhague, avec des écosystèmes globaux pour les formes diverses de mobilités. "Cela ne peut pas avoir lieu si le pouvoir public ne s'engage pas fermement", explique le chercheur.
La crise a eu des incidences sur la vie de tout le monde et "il y a eu des initiatives locales pendant le confinement, où les mairies ont du trouver des solutions pour aider leurs administrés à se déplacer, ou être livrés. Il y a de nombreux de retour d'expériences" note Florian Forestier. Ce serait donc le moment où jamais, d'aller plus loin dans la mise en place de ces services, par les villes elles-mêmes. "Le problème c'est le passage à l'échelle, et là, ça ne passe pas seulement par la réflexion sur les modèles économiques, mais par un travail sur les modèles techniques, le type de standard, et l'interopérabilité des données sur le web".
Pour l’instant le modèle "c'est la possession des données", rappelle le directeur des études de #leplusimportant, "donc il faudrait que les standards même du web, permettent aux petits acteurs, de se servir de ces datas". C'est ce que défend aussi le père du web, Tim Berners-Lee. "Si certaines sociétés ont pu grandir si vite, s'accaparer les datas, c'est aussi pour ces raisons techniques" rappelle Florian Forestier.
Donc pour désubériser la société, il faut changer les modèles des entreprises, et changer les standard du web. Mais le chercheur conclut sur une note d'optimisme :
www.franceinter.fr
On les connait bien ces nouveaux acteurs de la mobilité, de la livraison, ou du tourisme. Collectionneurs d'utilisateurs, avaleurs de datas, ils construisent sur ce minerai des clientèles captives, et se sont installés dans nos vies quotidiennes.
Sous la direction de Florian Forestier, directeur des études du think tank #leplusimportant, les chercheurs Franck Bonot, Odile Chagny et Mathias Dufour, font un état des lieux dans "Désubériser, reprendre le contrôle". Uber pesait plus de 14 milliards de dollars de chiffre d’affaires et 50 milliards de capitalisation boursière avec 25000 employés, avant de licencier 6700 de ses salariés. Son concurrent principal sur le marché américain, Lyft, affiche un chiffre d’affaires de 3,5 milliards pour 20 milliards de capitalisation. Airbnb réalise 3 milliards de chiffre d’affaires pour 30 milliards de capitalisation. Le chiffre d’affaires de Deliveroo n’atteint pas le milliard, mais sa valeur est estimée entre 1 et 4 milliards.
Collecter assez de données pour proposer un système d’exploitation pour la vie quotidienne
Ces milliards de dollars ne font pas et ne sont pas des bénéfices. Ces chiffres mirobolants répondent à la logique dans laquelle ces firmes se sont placées : "Une course à la taille car, pour un marché donné, il n’y a structurellement de place que pour un nombre très réduit d’acteurs, voire pour un monopole. C’est la logique du «winner takes all» – le gagnant rafle tout", explique Florian Forestier.
Ce qui compte d'ailleurs c'est la taille critique, la collecte massive de données, plus que la rentabilité. Uber vise, visait en tout cas, avant la crise du coronavirus, un avenir de méta-plateforme, "véritable « système d’exploitation pour la vie quotidienne » permettant, à partir d’un point d’accès unique, une navigation parmi une multitude de services et une solution de paiement intégrée", explique Florian Forestier.
Restons concentrés sur le cas d'Uber. Début mars, la société a été reconnue comme ayant une statut d'employeur par l'arrêt de la Cour de Cassation (Société Uber - Cour de Cassation arrêt du 4 mars). Ensuite, la crise du Covid-19 est arrivée, et Uber s'est séparé de 3 500 de ses salariés - personnels administratifs et non chauffeurs. Pour Florian Forestier il est trop tôt pour dire si cela remet en cause les projets du géant du marché du VTC. "Pour l'heure, le secteur a été durement touché par la crise du coronavirus, et il faut une activité économique certaine pour que le marché du VTC se développe".
Trouver des solutions d'intérêt général
Uber flanchera peut-être, ou pas, mais reste pour les villes, et les usagers, le besoin de résoudre les problèmes de mobilité dans les villes, allié à celui de réduire la pollution.
La logique des plateformes de mobilité, ne va pas avec celle de la lutte contre le réchauffement climatique. Le chauffeur à disposition, ce n'est pas la même logique que celle du transport en commun. À Londres et à Paris, les émissions des véhicules Uber représenteraient une demi-mégatonne de CO2 d’après l’ONG Transport & Environment, ce qui revient à ajouter 250 000 voitures particulières sur les routes. À New York comme à San Francisco, des études récentes ont montré que les plateformes de course à la demande, principalement Uber et Lyft, étaient à l’origine d’une hausse estimée entre 50 % et 60 % de la congestion dans le cœur des villes.
Dans leur essai, les auteurs de "Désubériser, reprendre le contrôle", évoquent trois types de structures possibles pour sortir de la logique de dumping social, et du contresens environnemental que représente le développement des VTC.
Première solution : les entreprises de type classique capitalistes deviennent des entreprises à mission. L'Allemagne par exemple a cantonné Uber sur des trajets qui n'étaient pas assurés par d’autres opérateurs, trajets plus longs ou en zone mal desservies.
Deuxième solution : les services de mobilité sont assurées par des entreprises coopératives, détenues par leurs chauffeurs, leurs clients et leurs partenaires. Pour l'instant, cette solution se heurte à un problème de masse critique, pour pouvoir rivaliser. À Austin, toutefois, aux États-Unis, une expérience de ce type a bien fonctionné, tant que Uber, et son équivalent Lyft, ont été mis à l'écart, par choix politique de la municipalité. "Dans le contexte actuel, aucune coopérative ne peu s'imposer si elle n'est pas adossée à une grande ville," explique Florian Forestier. "Car il faut assez de moyens et beaucoup de datas"
Troisième formule évoquée par Florian Forestier : un mariage entre public et privé. "En Allemagne, la ville de Hanovre a ainsi mis en place la plateforme Mobilitätsshop, service de mobilité à vocation écologique visant à favoriser le partage des moyens de transport" rappelle-t-il. Il y a des initiatives à Rennes, Nantes, avec des chartes pour l'utilisation des données, à Copenhague, avec des écosystèmes globaux pour les formes diverses de mobilités. "Cela ne peut pas avoir lieu si le pouvoir public ne s'engage pas fermement", explique le chercheur.
Rendre les données utilisables par tous
La crise a eu des incidences sur la vie de tout le monde et "il y a eu des initiatives locales pendant le confinement, où les mairies ont du trouver des solutions pour aider leurs administrés à se déplacer, ou être livrés. Il y a de nombreux de retour d'expériences" note Florian Forestier. Ce serait donc le moment où jamais, d'aller plus loin dans la mise en place de ces services, par les villes elles-mêmes. "Le problème c'est le passage à l'échelle, et là, ça ne passe pas seulement par la réflexion sur les modèles économiques, mais par un travail sur les modèles techniques, le type de standard, et l'interopérabilité des données sur le web".
Pour l’instant le modèle "c'est la possession des données", rappelle le directeur des études de #leplusimportant, "donc il faudrait que les standards même du web, permettent aux petits acteurs, de se servir de ces datas". C'est ce que défend aussi le père du web, Tim Berners-Lee. "Si certaines sociétés ont pu grandir si vite, s'accaparer les datas, c'est aussi pour ces raisons techniques" rappelle Florian Forestier.
Donc pour désubériser la société, il faut changer les modèles des entreprises, et changer les standard du web. Mais le chercheur conclut sur une note d'optimisme :
"Désubériser, reprendre le contrôle", un essai grand public pour des modèles plus vertueux
Peut-on en finir avec l'ubérisation ? "Oui, nous sommes à un moment de bascule", selon cet essai qui vient d'être publié aux éditions du Faubourg , et qui souhaite qu'on retrouve le sens de l'intérêt général plutôt que le dumping social dont sont régulièrement accusées des sociétés comme Uber...
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